波型梁ガードレールは、設置場所と耐衝撃性のレベルに応じて次の表のように分類されるのが一般的です。設置場所に応じて、道路側ガードレールと中央分離帯ガードレールに分類できます。耐衝撃性のレベルに応じて、クラスAとクラスSに分類できます（AmとSmは中央に設置されることを示します）。クラス S ガードレールは強化されており、特に危険な沿道セクションでの使用に適しています。一方、クラス A は専用高速道路に使用されます。
路側波形ビームガードレール
(1) 横レイアウト
路側の波型ビームガードレールの横方向のレイアウトでは、ガードレールの表面が高速道路の建設許可制限に侵入することがあってはならないし、ガードレール支柱の外側にかかる横方向の土圧を大幅に低下させてはなりません。ポストの外端から肩の端までの最小距離は次のとおりです。 肩幅が 75cm の場合は 25cm 以上。肩幅50cmの場合は14cm以上。
(2) 末端処理
道路脇の波型梁ガードレールの始点と終点を処理する必要があります。道路脇のガードレールの端は丸めたり固定したりすることができます。私の国の高速道路建設の初期段階では、丸い頭のガードレールの端が一般的に使用され、移行セクションによってガードレールの標準セクションに接続されていました。この移行セクションは典型的には放物線状であり、支柱は一定の高さを維持しながら徐々に外側に移動します。端近くの柱の間隔は2メートルに広がりました。コンクリート基礎と斜張アンカーが使用されました。-この方法はエンドビームエクステンションと呼ばれ、丸い頭のエンドビームを使用します。{{8}このタイプのエンドは、製造と設置が簡単で、小さな衝突角度でも優れた誘導を提供するため、海外で広く使用されていました。ただし、制御を失った車両が--端に正面衝突した場合、-ガードレールが車体を貫通する可能性があります。したがって、地上アンカー式エンドエンドが採用されました。これらの端部は角度の付いた梁を介して徐々に地面に向かって伸び、端でコンクリート基礎で固定されています。正面衝突の場合、制御不能になった車両はエネルギーを吸収するために斜めの波形ビームをよじ登ることになります。--側面衝突の際も適切な誘導を行った。
ガードレールの端部は、対向車方向の上流側と車の流れの下流側で異なる処理方法が施されています。上で説明した端部の処理方法は、対向車方向の上流端を指します。車の流れ方向の下流端はガードレールの標準断面と一直線に敷設されています。下流端は通常、丸い頭の端のビームとして扱われます。-車両が下流端に到達するとガードレールの設置は完了しており、路側帯での危険は最小限と考えられます。
(3) アンチブロッキングブロックの構築-
道路脇の波型梁ガードレールのブロック防止ブロックは、波型梁と支柱の間の耐荷重コンポーネントであり、さまざまな形状の鋼材を使用して製造できます。-タイプAとタイプBの2種類に分けられます。タイプAは丸柱に適した六角形の構造で、タイプAは丸柱に適しています。タイプ B はチャンネルポストまたはその他のスチールポストに適しています。波形の梁と支柱の間に衝突防止ブロックを追加すると、次のような利点があります。-
① 衝突防止ブロック自体がエネルギー吸収機構として機能し、衝撃時にガードレールが徐々に変形してエネルギー吸収を促進し、乗員の傷害を軽減します。-
② 柱と波形梁の間に固定された衝突防止ブロックは、柱から梁を吊り下げます。-衝突が発生した場合、制御不能になった車両は、ビームがポストに近すぎるため、前輪がポストに引っかかることはありません。--
③-衝突防止ブロックはガードレールの全体的な機能に貢献し、衝撃力をより広いスパンに分散させ、その結果、より均一な応力分布、より滑らかな衝突軌道、車両誘導の改善、そしてガードレール全体の強度の向上をもたらします。
④ 縁石のあるセクションに衝突防止ブロックを設置すると、波形ビームと縁石表面の間の距離が短くなり、縁石に衝突した後に制御不能になった車両が跳ねることによって引き起こされるガードレールへの悪影響が緩和または排除されます。--
(4) インストール後
道路脇のガードレールの支柱は堅固な土肩に設置する必要があります。支柱と路床の土との相互作用により、支柱が曲がったり変形したりする一方で、土は圧縮して変形します。これはガードレールのエネルギー吸収プロセスの一部です。ただし、-ガードレールの支柱を橋、通路、暗渠に打ち込めない場合、または支柱の下に地下パイプラインや岩場がある場合の 3 つの状況では、-ガードレールの支柱はコンクリート基礎に設置する必要があります。可能であれば、交換可能なガードレール支柱を使用する必要があります。
ガードレールの支柱をコンクリートに設置するには 3 つの方法があります。1 つは、コンクリート基礎に事前に穴を開け、支柱を設置した後に緻密な砂で埋め、上下をアスファルトでシールする方法です。{0}衝突時でもコンクリート基礎を損傷することなく支柱がある程度変形でき、交換も容易です。もう 1 つのタイプは、ボルト接続のフランジ ベースを使用します。フランジには長穴があり、衝突時にフランジが長穴に沿ってわずかに移動するため、アンカーボルトが損傷していなければ修理が容易です。 3 番目のタイプは、交換可能な交通安全バリア装置を使用します。この装置は、外側のベースがコンクリートに埋め込まれた鋳鋼製の丸柱に適しています。内側のスリーブは外側のベースにボルトで固定されています。バリアポストはインナースリーブに挿入され、ボルトを締めるとインナースリーブがポストを所定の位置にロックします。衝突した場合、ポストが曲がったり、変形したりする可能性があります。ボルトを締めるだけで簡単に取り外し・交換が可能です。
中央分離帯波形梁ガードレール：中央分離帯に設置される波形梁ガードレールは、耐衝撃性に基づいてAmレベルとSmレベルに分類されます。 Sm レベルのガードレールは強化されており、ガードレールの横方向の変位を制限する必要がある重要な構造物を含む中央分離帯のセクションに適しています。 AM レベルのガードレールは、車両専用道路の一般セクションに適しています。それらはその構造に基づいて分離型と複合型に分類できます。独立したガードレールは、比較的広い中央分離帯、中央分離帯内の多数の構造物、地下パイプラインのある道路セクションに適しています。結合型ガードレールは、中央分離帯が狭い、中央分離帯内の構造物が少ない、または地下パイプラインが少ない道路区間に適しています。
(1) 断面レイアウト-
中央分離帯の波型梁ガードレールの断面レイアウトは、中央分離帯の幅、断面形状、地下通信パイプラインのレイアウトに基づいて決定する必要があります。-
中央分離帯を分離して配置する場合、ガードレールの表面が道路工事境界に侵入しないようにする必要があります。縁石のある中央分離帯に別個のガードレールが設置されている場合は、波型梁のガードレールにブロック防止ブロックを設置する必要があります。-通信、電力、その他のパイプラインが敷設されている中央分離帯に設置される場合、波型梁ガードレールの縁石表面の最小値 C は 25cm (一般的に C=50cm) まで減らすことができます。中央分離帯で複合波型ビームガードレールを使用する場合、ガードレール支柱の中心線は道路の中心線と一致することが理想的です。道路中心線内に構造物や埋設管路がある場合、ガードレール支柱の中心線を片側にずらしたり、複合型から分離型に変更して中心線の構造物を迂回することができます。複合波形ビームガードレールは、支柱、クロスビーム、波形ビーム、および留め具で構成されます。ポストは丸鋼またはチャンネル鋼で作ることができます。クロスビームは 2 つのチャンネル鋼で構成され、支柱の両側に設置され、両端が波形ビームに接続されています。 2本の波形ビームを組み合わせた最大幅は100cmで、中央分離帯の幅に応じて調整できます。
(2) 末端処理
中央分離帯の始点、終点、開口部に設置されているガードレールは、終端を処理する必要があります。未処理の端は非常に危険です。車両が金属製のガードレールに衝突すると、エンドビームが客室に突き刺さる可能性があります。車両が鉄筋コンクリート製のガードレールに正面衝突すると、巨大な衝撃力が発生します。{1}正面衝突の場合、両端衝突防止装置はスパイクを付けたり、膨らみを引き起こしたり、車両の横転を誘発したりしてはなりません。-衝突時の車両の加速度は、必要な制限を超えてはなりません。制御不能になった車両が端部と標準セクションとの間で衝突した場合、端部構造は中央分離帯ガードレールの標準セクションと同じ車両変更性能を備えている必要があります。--
エンド-エンドのタイプ: 個別と結合の 2 つのタイプが考えられます。個別の波形ビームガードレールの場合、端部は中央の仕切りの位置と一致している必要があります。-波形ビームガードレールは、一定の長さ (たとえば 16m) 内で、2 本の平行な線からディバイダに向かって一定の比率で内側に向かって徐々に狭くなり、一般に放物線状になります。支柱の間隔は 2m で、丸い端の半径は仕切り開口部の位置合わせと一致する必要があり、通常は 25cm です。
私の国では終末処理技術に関する研究は限られています。-上記の処理方法は基本的に、エネルギー散逸ポストやスライド ベースの分解を採用せず、波型梁の両端を丸い端で接続します。また、波型梁にはエネルギー吸収や変位設計が組み込まれていません。-そのため、この端部でのエネルギー吸収効果はあまり良くありませんが、この構造は製造や設置が容易であり、コストも低いため、現在でも広く使用されています。
交通迂回用三角エリアのガードレール: 高速道路専用道路のインターチェンジランプ、サービスエリア、駐車場の出入り口にある三角エリアは危険な三角エリアとみなされ、特別に設計されたガードレールを設置する必要があります。この場所のガードレール構造は、道路側の波型ビームガードレールと一致する必要があり、三角形エリアの線形と地形に従って配置される必要があります。設置の際は、幹線道路に近い側の両端から8メートル以内、スロープに近い側の両端から8メートル以内に強化（S）ガードレールを使用してください。クラス A ガードレールの 6 スパンは強化ガードレールの中央に接続し、三角形領域の両側のガードレールは丸い端で接続する必要があります。状況が許せば、危険三角地帯内に衝突防止柵を設置する必要があります。クラッシュバリアは、正面衝突時の衝突エネルギーを効果的に吸収し、車両の速度を低減します。側面衝突の場合、クラッシュバリアは車両の衝突角度を変更し、車両を道路の中央に誘導します。したがって、交通迂回の危険三角地帯で広く使用されています。